《物流改变世界历史》| 裴鹏程解读 每天听本书2022

你好，欢迎每天听本书。今天为你介绍的是《物流改变世界历史》。

 

如今，物流已经成为我们日常生活最不可或缺的组成部分，无法想象若物流全面中断，现代生活将会如何维持。因此很多人认为“物流”这个概念是近些年出现的，是现代生活的独特标志。

事实上，无论任何时期，人们都必须交换商品才能生存下去，完全自给自足的生活并不存在。从这个角度说，“物流”有着漫长的历史。一直以来人们更倾向对咖啡、茶叶等具体商品深入研究，但商品只有通过物流运转输送，才能发挥它的价值；世界各地只有通过商贸物流才能建立起有韧性的联系。从这个角度看，

 

人类世界不断现代化、全球化的过程，就是一部数千年的物流发展史。

今天这本《物流改变世界历史》是一部考察全球物流历史的有趣作品，作者玉木俊明是日本京都产业大学经济学部教授。这本书给我们理解人类社会历史提供了一个视角：

 

物流反映的绝不只是某个地区的交通水平或商业繁荣程度，一直以来，物流都是一个国家综合实力、一个民族进取精神的直接体现。

 

从古至今各个势力此消彼长，它们的出现与衰亡都可以从物流角度作出解释。像地中海地区一度涌现出腓尼基人、罗马人这样有活力的民族，到近现代却衰落了；打败了不可一世的维京海盗的汉萨同盟也消失了。古代中国曾经建立了东亚地区经济秩序，为什么从明代开始逐渐瓦解？无险可守的荷兰为什么成为世界上首个霸权国家？为什么作者认为英国成为“日不落帝国”的关键不是产业革命，而是一部法律？

下面，我们用“物流”这把钥匙打开人类文明史的大门，试着重新梳理一下人类政权浮沉、势力转移的历程。第一部分，我们回顾物流推动形成的早期古代秩序，在东亚、在中东、在地中海和北欧，物流如何发挥影响力。第二部分，我们先从古代秩序的瓦解讲起，同时看新秩序如何在物流影响下形成，这对我们今天有什么启示？

首先，让我们回到三千多年前的地中海地区。讲到古代地中海，有个民族常被提起，这就是腓尼基人。腓尼基是个地名，位于古代地中海东岸，大致相当于今天黎巴嫩和叙利亚一带 。腓尼基人擅长航海和经商，以东地中海南岸为根据地，足迹遍布地中海沿岸，全盛时期，腓尼基人曾穿越红海一路抵达印度洋。

人们常说腓尼基人是个擅长做生意的民族，如果仔细观察，对地中海物流的控制，才是腓尼基人发展商业并最终崛起的关键因素。

商业要发展，一是需要好的商品，二是要将商品送达。腓尼基人最初发迹靠的是一种木材，名为“黎巴嫩杉”，杉树的杉。这种木材在地中海地区广受欢迎。公元前10世纪，以色列修建神庙需要大量优质木材，腓尼基人成为以色列的供应商 。而建造神庙耗时20年，在此期间，腓尼基人需要源源不断提供木材，这对物流提出了很高要求。

腓尼基人有对策，黎巴嫩杉很特殊，它既是广受喜爱的商品，同时黎巴嫩杉本身就是造船的原料。因此，腓尼基人快速组建起庞大的物流船队，开辟出其他民族无法比肩的贸易网络。而且，由于这支队伍乘坐的是黎巴嫩杉制成的豪华船只，所以除了普通商品外，腓尼基人还承担起转运“威信资产”的工作 ，地中海沿岸的贵族们很乐意把象征权威的王冠、权杖等物品托付给腓尼基物流承包商。

另外，腓尼基人不只运输商品，他们还通过物流系统输出技术。还是拿以色列人盖神庙举例，他们购买了腓尼基人的木材，关于这种木材怎么保存、怎么使用、配套什么装饰，都需要腓尼基人的进一步服务。这更加深了腓尼基人与地中海沿岸各民族之间的联系。

也因此腓尼基人迅速崛起，垄断了地中海的物流。公元前12世纪起，从地中海东岸腓尼基人的大本营附近，到地中海南岸的北非，再到西北部的西班牙，遍布腓尼基人的殖民城市，这些城市作为贸易中转站、商品集散地，支撑着地中海一带物流网的稳定运转 ，更确立了腓尼基人不倒翁般的商贸地位。

古代地中海先后崛起多个强大政权，但腓尼基人总是依靠物流业春风吹又生。例如腓尼基人曾建立一个叫推罗的城市，与以色列有贸易往来，推罗后来被亚述吞并了，不过由于腓尼基人在地中海遍地开花，这个城市奇迹般地又独立了，并凭借海上物流再次繁荣。之后，新巴比伦王国、波斯帝国先后出现并最终倒下，腓尼基人却一次次站起来，甚至建立了一个强大政权，这就是一度威胁罗马人的迦太基。

迦太基建在今北非突尼斯一带，公元前9世纪建国，经过几百年的发展，成为西地中海地区的贸易中心。尽管迦太基后来被罗马人灭亡了，但仍在历史上留下了深远影响。

古罗马实现了地中海地区的政治统一，建立起罗马帝国 ，但这个帝国的有效运转依赖的是腓尼基人留下的成熟且绵密的物流体系。罗马需要从地中海各地运来奴隶与谷物，这离不开物流；罗马对外发兵扩张，也离不开腓尼基人开拓的航线与据点。换句话说，

 

腓尼基人的物流网络就像是罗马帝国体内的血脉经络。

其实不只是罗马人，中世纪的阿拉伯商人，近代早期的威尼斯商人，后来的荷兰商人和英国商人都享受着腓尼基人留下的古老红利。

另外，腓尼基人的物流创造还有个副产品。物流运输与商品交付离不开文字沟通。为了保障商品流通、提高物流效率，腓尼基人还改良了字母 。过去的欧洲字母还残存象形文字特征，书写复杂，经腓尼基人改良后，字母具备了如今我们看到的欧洲现代字母的雏形。当我们看到英文、法文等字母时，不要忘记腓尼基人的物流业是革新这套字母的关键力量。

说完亚欧大陆西方，我们将视角转向东亚。古代中国之所以能在东亚具备强大影响力，也离不开物流。

提到这一点，很多人会追溯到秦始皇统一全国后的一系列措施，如统一度量衡和货币，车同轨、书同文等等。尽管秦朝并不鼓励商贸发展，但这些措施的确为全国统一经济体的出现完成了预备动作，为古代中国物流业后来的发展扫清了障碍。这些内容我们都比较熟悉，这里不多说。作者在书中还强调了一个信息，这就是汉武帝时期实施的盐铁专卖、均输、平准等措施，这些措施的影响同样深远。我们一一看来。

盐和铁是古代中国最重要的资源。盐与吃饭有关，但除了沿海地区，内地只有山西和四川等少数地区才产，在汉武帝以前常常被当地制盐、贩盐者垄断；铁既是生产农具的原料，也是制造兵器的核心资源，汉武帝以前，冶铁行业的从业者都富得流油。于是汉武帝先后做了两个动作，首先将盐铁事项移交国家财政管理，之后又引入了盐铁专卖制度，也就是不再允许私人垄断盐铁这样的战略资源了。

另外还有均输和平准，汉武帝在地方设置均输官，均匀的均，输送的输，顾名思义，这些官员负责购买物品运往中央，促进商品流动；而平准法，平均的平，准确的准，则是指某商品物价下跌时，均输官要大量买入，以拉高物价，保障商人利益，回头这种商品物价上涨的时候，再卖出以抑制物价，保障购买者利益，这就是“平准”。

事实上，这些措施并不是为了发展贸易，只因为汉武帝四处发动军事行动导致国库空虚，因此需要给国家财政补血。不过这些措施的客观效果是，商品不再被特定商人掌控，而是可以较低成本满足普通人的需求。你看，秦始皇打造了统一市场，汉武帝打击了豪商特权，多数商人参与物流的社会逐渐形成 。当我们感叹宋代时期商业繁荣，成为世界贸易网络枢纽时，不要忘记秦汉时期的铺垫和蓄力。

讲了古代的地中海世界和东亚世界，两地之间还有号称古代世界最会做生意的一群人，这就是穆斯林商人。

过去提到古代穆斯林商人擅长做生意，不少人把这归因于穆斯林有做生意的传统，甚至先知穆罕默德就曾是位大商人。但客观讲，其实是物流方面的优势成就了他们。

穆斯林的分布范围非常广泛，除了西亚、北非和东非，从13世纪起南亚、东南亚地区陆续建立了很多伊斯兰政权 。如果从地图上看的话，你会发现这些地区恰好将印度洋包围了起来，由于他们之间信仰相通、语言相通，沟通和贸易的成本很低，填充了东亚到欧洲的广大物流空间，作为中间商赚差价。

不过，和腓尼基人所在的地中海比起来，印度洋比较大，也比较危险，商人们要想在印度洋上发展起稳定的物流，需要有适合远洋航行的船只。穆斯林商人最常使用的是三角帆船，这种船既可用于沿海的短程贸易，也能完成远洋的高风险物流工作 。在三角帆船的承载下，香料、药品、贵金属、象牙、家畜、武器、玻璃制品等丰富的货物在亚欧非各地快速交换起来。

在穆斯林商人的推动下，亚欧大陆沿海地区涌现出了多个商贸城市，维持了物流网的运转，如西亚的巴格达先后担当多个伊斯兰政权的首都，由于它地处欧亚非三洲交会处，8世纪中期到10世纪的约200年间，被看作是财富源泉 。还有南亚的德里，长期作为南亚政治中心，也是当地贸易引擎。北非的开罗也在穆斯林控制下，它的物流据点功能被充分发挥。在世界的东方，同时期的中国也在发力推动商贸活动，中国的杭州、泉州、广州等地从唐代开始发展，在宋元时期已经成为亚欧物流大网东端的关键节点 。

而且穆斯林商人不只注重海上流通，陆上物流路线也被他们贯通了。作者提到，印度的棉纺织品可以通过海运抵达开罗、利比亚等商品集散地，然后改换陆路，纵贯撒哈拉沙漠的骆驼队会把这些商品运抵西非的塞内冈比亚 。

如此一来，一张物流大网从中国、日本延伸到地中海西岸，亚欧世界通过物流网连接起来。

 

中世纪时期，伊斯兰王朝势力长期强盛，而物流网正是奥秘所在。

不过作者也提醒我们，古代欧亚非世界物流网的建立并非穆斯林商人独有的功劳，还有中国儒商、迁移到东南亚的信奉印度教的商人 、活跃于南亚的信奉犹太教与琐罗亚斯德教等商人的共同努力。

不只是印度洋，在北欧，也有一群人建立起了小型物流网络，这就要说到维京人。作者说，“维京人”这个词语的本意就是掠夺者或海盗。他们开拓物流路线的工具是“龙首长船”，顾名思义，就是船头弯曲如龙，主体部分细长的船只。这种船吃水比较浅 ，速度非常快。

但维京人干的是掠夺的勾当，中世纪北欧地区物流网真正的建立者是“汉萨同盟”。“汉萨”在德语中本来是“商队”的意思，作者认为“汉萨同盟”应该理解为“城市商业联合”。最多的时候，可能有200个左右的城市联合在一起 。汉萨同盟建立的原因之一，就是为了抵御像维京人这样扰乱商贸秩序的群体。

维京人有龙首长船，速度快；汉萨同盟便使用一种叫“柯克船”的物流工具。这种船与龙首长船比起来，不仅更加坚固高大，而且船头和船尾设置了类似城垛一样的平台，可以战斗。这显然是龙首长船的克星 。维京人有个致命弱点，那就是他们以掠夺为生，缺少商品，在汉萨同盟的商业竞争和军事打击下也就慢慢衰落了。

不过汉萨同盟的物流网也有突出问题。柯克船战斗力很强，但有点笨重，而且船底是平的，无法适应水流情况复杂的海域，所以物流网覆盖范围比较小。

到这儿你可能已经发现了，

 

传统世界物流网络的建立有两个鲜明要素，第一是有可靠的交通工具，第二是有繁荣的商贸据点。

 

前面讲到的几大物流网，都满足这些条件。既然这样，为什么近代主导世界的物流网却是荷兰、英国等后起之秀呢？

我们先从东亚讲起。东亚地区的物流网络为什么会在近代萎缩呢？

前面提到，秦始皇时期的统一货币度量衡等政策，汉武帝时期的平准均输政策，为中国古代物流发展扫清了障碍。唐宋时期东亚的物流网络与印度洋的物流网络连接起来，更是实现了空前繁荣。印度就曾出土不少中国铜钱，日本和东南亚地区更是大量流通中国铜钱，繁荣程度可见一斑 。但很可惜，明朝中期后，朝廷收紧了海外活动，中国海运业发展停滞甚至倒退，世界物流系统的主导地位也因此丢失了。

不过，事情并非这么简单。作者提醒我们，古代中国之所以一度在东亚物流网络中占据核心位置，还有一个因素，这就是著名的“朝贡贸易”。提到“朝贡”，很多时候我们会特指明朝时期，周边政权进贡特产，明朝再反馈更多的经济恩惠。其实这种贸易形式在唐代就已经开始了 ，有人说，朝贡贸易是通过经济恩惠来换取周边政权的臣服，也就是“花钱买个清净”。无论如何，都在客观上使东亚地区的物流网络更加丰富绵密。

但朝贡贸易的前提是唐朝、明朝等政权足够富有，甚至要对邻国拥有压倒性的经济实力。这一切在明朝中后期发生了改变。明朝实施了“一条鞭法”改革，将租税和徭役都换算成白银，民众要用白银缴税。白银的需求量空前增加。但中国的银矿有限，于是需要外部输入，进而造成白银危机。明朝缺钱，原来的朝贡贸易也就坚持不下去了，物流网络随之衰落。

物流网络衰落的背后还有个更可怕的危机。明朝一大部分白银来自美洲，而且这些白银是由西班牙、葡萄牙商人运送而来的。他们从美洲或欧洲载着白银来到中国，再从中国运送丝绸、瓷器。问题就在于，白银不是普通的商品，这是明清政府运转的货币，事关国家财政。然而货币物流运送竟然掌握在外国人手里 。或许，从失去物流主导权开始，明清最终的衰落已经是不可避免的了。

明清时期的中国失去了物流主导地位，那奔波于东西方的穆斯林商人、活跃于地中海的意大利商人、称霸于北欧的汉萨同盟的情况怎么样呢？

这些昔日物流网络的控制者，也全部退出历史舞台，取代他们的是西欧的商人。

印度洋的物流网络被葡萄牙人抢占，因为葡萄牙人清楚地意识到，远洋物流运输的重中之重是安全性，所以葡萄牙借助国家军事力量垄断了航路，保障商人追逐财富 。

北欧的物流网络被荷兰人占领，原因是荷兰人掌握更好的航海技术。前面提到，北欧汉萨同盟的船只，不能适应多变的水流环境。从芬兰、波兰附近的波罗的海进入挪威、荷兰附近的北海，本有一个海峡沟通。但这个海峡水流湍急，所以汉萨同盟的船队需要先从德国海岸登陆，走一段陆路后，再装船入海，以绕开危险的海峡。可以想到这必然会降低物流效率。而后来的荷兰人掌握了更好的航海技术，在利益驱动下，胆子也更大。他们使用了一种叫“飞船”的商船，这种船的主体部分差不多是正方形，为的是装载更多货物，而且放弃了武器装备来减轻船体质量，提高航行速度，因此成为海上霸主 。但我们要看到，机遇和风险是并存的，荷兰人为了提高物流效率舍弃武装，难免有后顾之忧，关于这一点，我们稍后会谈到。

我们接着看，欧洲南部地中海物流网络的情况如何呢？

如果回到15世纪，你可能会认为意大利是全球最有发展潜力的地方。在中世纪，意大利商人坐享其成，从东南亚地区进口香料再高价转卖给欧洲其他国家，几百年间积攒了雄厚的财富，当地甚至出现了世界上最早的银行，另外，不少富商和银行家出资赞助优秀的艺术家，所以文艺复兴最早诞生于意大利。这是欧洲任何地区都没法比的 。

那为什么意大利既没有像荷兰一样成为“海上马车夫”控制全球物流，也没有像英国一样爆发产业革命领跑世界发展呢？

对于这个问题，过去的解释通常是，奥斯曼帝国切断了贸易通道，导致商品的流通减少，地中海的发展因此衰落。事实上，奥斯曼帝国对地中海的影响并没有那么大。奥斯曼帝国阻碍了陆上商路，香料价格确实上涨。但香料是一种奢侈品，主要满足贵族需求，正如艺术品拍卖时价格翻倍人们依然会买一样，香料涨价也仍然会有贵族购买，意大利商人反倒是能赚到更多钱。

作者认为，真正造成地中海物流衰落的原因，是意大利没有能力进行远洋航行，让西欧的荷兰、英国钻了空子，建立了新的贸易网络。

前面提到过，要建立起规模巨大的物流网络，需要有适合远洋航行的船只。而最初的造船业离不开木材，换句话说，

 

在近代，一个地区森林资源是否丰富，决定了这个地区的经济发展潜力有多大。

地中海地区的气候很特别，学界称之为“地中海式气候”，夏季炎热少雨，冬季凉爽湿润，种植葡萄、橄榄、柑橘很合适，但不利于高大乔木生长，森林资源是无法跟西欧、北欧相比的。另外，地中海地区从腓尼基人开始就有繁荣的商贸活动，为了造船，能砍的树都砍光了 。这导致，到近代意大利商人想要远航，船只都得进口。人口相对稀疏但森林资源丰富的西欧、北欧反倒占据了优势，很多港口城市陆续出现。

除了船只，远洋航行还需要解决动力问题，早期驱动船只需要煤炭，意大利地区煤炭资源本就并不多，他们竟然并不珍惜，都卖到了丹麦等地 。意大利的船只是靠人力驱动的，因为地中海有个古老传统，划桨的工作由奴隶进行，从古希腊、古罗马开始就是这样。但到近代，不可能有那么多的免费劳动力可供驱使。况且远洋航行绝不是一帮人荡起双桨就可以的，这时缺少能源的意大利商人便傻眼了。资源丰富的西欧各国又领先一局。随着意大利海运业的严重衰退，英国、荷兰等国的船只就逐渐蚕食了意大利人的市场份额。

地中海的衰落说清楚了，我们接着看，除了上面提到的原因，西欧的荷兰、英国这两个小国为什么能崛起呢？

在地中海率先取代意大利商人的是荷兰商人。地中海地区人口多，资源少，不仅缺少海上航行的船料，甚至用于糊口的谷物资源也稀缺。而荷兰人凭借出色的航海技术和冒险精神，勤奋地干起了跑腿工作。他们把谷物和木材从波罗的海沿岸，也就是今天的波兰等地转运到地中海售卖，转给欧洲各国 ，赚得盆满钵满。其他国家看了难免眼红。你应该记得荷兰人使用的是“飞船”，速度快，容量大，缺点是没有武装设备。对那些眼红的国家来说，荷兰不就是等着被打劫嘛。

除了打劫外，大多数国家实施的策略是保护主义，也就是本国货物用本国的船运输，尽可能少用荷兰船 。很多国家也就止步于此了。这样的保护主义相当于一味排斥。要知道，荷兰商船控制了欧洲乃至全世界的物流网，要想真正击败荷兰人，必须在全球范围内争夺它的市场份额。

英国人看清了这一点，积极研制更高效的船只，争取在国际市场竞争中分割荷兰人的物流控制权。最终，正是英国取代了荷兰。

对此过去常见的解释是，英国依靠强大的海军保障物流网络，不过，组建强大海军是英国有钱之后的事情。作者认为，英国最初的崛起之路，得益于一个关键政策，这就是从1651年开始多次制定的“航海法” 。注意，这里用的表述是“多次制定”。也就是说，英国在反复确认并不断强化“航海法”的重要地位并加以完善。例如从一开始，航海法就规定，除了出口外，英国在进口时也必须使用英国的船或进口方的船 。我们想，规定出口的船用本国船，这一点容易实现，因为负责出口的多是本国商人，政府好控制；但英国坚持进口的船也要用本国船或进口地的船，摆明了不让荷兰人做中间商赚差价。这有很高的风险，荷兰商人财大气粗，如果不配合，很可能整船整船的货物不运给英国，损失的是英国自己。但英国还是坚持了下去。

我们要注意的是，这件事情反映了英国必然取代荷兰的一个关键因素。那就是英国的航海政策有国家统筹，看得长远，商人行动更统一 。但荷兰并没有强有力的政府，豪商们彼此各自为政，追逐私人利益是唯一目标，整体上是一盘散沙。长此以往，荷兰人必然不是英国人的对手。而且，英国在森林资源和煤炭资源方面比荷兰更丰富，这都是加分项。随着收入增加，英国人开始发展海军，通过武力保障物流网络，打击荷兰商船更是不留情面。英国经济学的创始人亚当·斯密就曾说：“航海法是历代英国政府所采取的最明智的政策。”

说到英国在近代的强大，很多人会强调，是工业革命使英国成为第一代“世界工厂”，由此造就了它“日不落帝国”的地位。但作者提到，如果从贸易收支来看，售卖工业制成品并没有给英国带来多少利润，作者在另一部历史读物《无论如何都想告诉你的世界史》中提到，英国从1710年到1900年，基本上一直都处于逆差的状态。而且这种状态越来越严重，到1900年，英国的贸易额甚至接近“负两亿英镑”，完全是赔钱的。真正让英国赚钱的是全球范围的物流业。自从17世纪英国颁布“航海法”，到18世纪已经基本控制了本国与贸易伙伴间的物流。从19世纪下半叶开始，英国进一步控制了世界的物流，成为世界上第一个真正意义上的霸权国家 。

到这里，这本《物流改变世界历史》就为你介绍完了。

人类社会的发展，离不开文明之间的相互交流，而依托物流的商业往来是韧性最强的交流方式。

 

通过腓尼基人、明清中国、汉萨同盟等案例我们已经看到，物流关系的不只是赚多少钱的问题，更深入影响着一个文明的兴衰。从近代英国经济繁荣的历程中，我们能总结出其成功经验：

 

首先要有发达的造船业，其次有丰富的商贸需求打造一批贸易据点，最后要有自己牢牢掌控的物流网络。

 

后来美国取代英国船运的崛起，更印证了这一经验。美国早在殖民地时期就开始发展造船业 ，建国后一度采取中立政策以孵化发展本国的商贸金融 ，等美国实力有所积累便开始打造自己的海上势力范围，把舰队派向世界各地，控制全球物流系统 。

最后，咱们试着思考一个问题，物流的意义是什么呢？如果一个人做生意，是靠卖东西赚差价，随着制造销售成本增加，优势很难长期保持。但如果通过搭建平台建设网络，疏通各条渠道，整合各类资源，人才和资源就能获得更充分的利用，网络中参与合作的各方也能共享便利共享繁荣。不得不说，这是一种更良性的营生思路。

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撰稿、讲述：裴鹏程 脑图：摩西脑图工作室